已经停止四个月之久的大盘股IPO正式重启，中国南车最终拔得头筹，这次上市中国南车A+H共可融资将近百亿元人民币。通过这次融资，中国南车可能会先于其他公司触碰到这个行业的市场定价权。
南车的家底
1952年，铁道部机车车辆制造局和机车车辆修理局成立，共辖20家工厂。1958年，机车车辆制造局和修理局合并，成立了铁道部机车车辆工业总局。1986年，铁道部机车车辆工业总局重组为中国铁路机车车辆工业总公司，下辖35家工厂和4个研究所。1996年，中国铁路机车车辆总公司改组为控股公司。2000年，根据中央精神和改制竞争需要，中国铁路机车车辆工业总公司被分拆成中国北方机车车辆工业集团公司（简称北车集团）和南车集团，划归到国资委管理。
南车公司主要从事铁路机车、客车、货车、动车组、城轨地铁车辆及重要零部件的研发、制造、销售、修理和租赁，以及轨道交通装备专有技术延伸产业。下属13个全资子公司3个控股子公司和1个参股公司，从2005年到2007年末，公司分别实现销售收入202亿、235亿、274亿元，净利润为4亿、6亿、10亿元。
在南车的16家子公司中，目前最受关注的有4家,它们分别是：
南车株洲电力机车有限公司（下称株机公司），它是国内领先的电力机车生产商，在中国历史上率先研制成功中国第一台干线电力机车，在业内被誉为“中国电力机车之魂”。2007年末，株机公司总资产49.8亿元，净利润1.06亿元。
南车四方机车车辆股份有限公司（下称四方股份），它是一家实力过硬的公司，在运行条件复杂的青藏铁路线上，就奔驰着南车四方生产制造的列车。中国第六次铁路大提速52列高速动车组中由四方股份制造的就达37列，占71%。2007年末，四方股份总资产47.8亿元，净利润1.54亿元。
南车株洲电力机车研究所有限公司(下称株洲所)，2007年末，株洲所总资产58.2亿元，净利润1.84亿元。
南车长江车辆有限公司（下称长江公司），2007年末，长江公司总资产30.1亿元，净利润2.13亿元。四家公司净利润占南车净利润的65%以上，可以说这四家公司是南车最优质的资产。
到2007年末，中国南车已经连续49年盈利，连续30年销售收入年均增长10%，尤其近3年销售收入年均增幅20%，企业主营产业电力机车研发制造处于国内领先地位，市场占有率超过70%。中国南车所在行业的前景看好，公司有强烈的垄断色彩，特别是中国南车手持大量订单，足够未来几年销售。
南车的软肋
中国南车所处行业前景看好无可争议，但是和中国南车相伴的也有各种风险。而所有风险中最关键的是政策风险，中国南车的软肋正是在此。
中国南车也很清楚这一点，在《中国南车招股说明书风险因素》的开头部分就提及：铁道部及其所属的铁路局以及城市轨道交通运营商是本公司最主要的客户。铁道部和国家发改委分别是中国铁路运输装备和城市轨道交通运输装备发展的政策制订者，一旦其发展政策发生变化，而本公司不能及时适应变化，将给公司的经营带来风险。
据资料显示，中国南车在2007年有60%以上的收入来自中国铁道部，中国南车很清楚客户如此集中肯定会带来风险，于是已经开始尝试开发国外用户，据悉，2008年上半年中国南车在海外签订的订单就有：6月23日在乌兹别克斯坦首都塔什干签订的出口该国15台交流传动电力机车项目；7月17日和西班牙签订的99辆不锈钢城轨地铁车辆车体采购协议；7月19日签订的出口澳大利亚190辆矿石车项目；7月25日中国南车股份公司与哈萨克斯坦铁路股份公司签定的15台内燃机车合同。这些合同的签订也许正是中国南车迈向国际化的开始。
国内外市场竞争将进一步加剧是中国南车所要面对的又一大难题，目前，中国的铁路机车、客车、货车等干线轨道交通装备制造行业目前并没有对外资完全放开，具有一定的进入壁垒，所以，短期内面临的国外竞争对手压力较为有限。
但是，随着行业准入可能进一步放开和国外厂商利用技术输出渠道在零部件方面的渗透，将有可能使得行业利润率逐步降低。另外，伴随着中国南车国际化的步伐，其在海外市场将不断提高参与力度，与国际著名公司的直接竞争局面也将不断出现。
另外，随着近几年上游产业的产品价格持续高企，中国南车的成本也在逐步走高，据了解，中国南车2005年到2007年钢材、铝材和铜材的成本占生产成本的比重分别为78.42%、79.37%和81.92%。中国南车以后如何控制成本将是其的一个新的重点问题。
初步触碰市场定价权
未来几年，我国轨道交通装备市场逐步进入高速发展期，市场需求旺盛。国际市场也形势向好，前景广阔。总体来看，我国铁路机车车辆仍存在供应不足的现象，铁路货运能力继续呈现紧张态势，客运装备配置还不能满足当前的客运需求，铁路营业里程增加和老型设备不断淘汰两种因素并存。
据估算，到2010年，将有1000列左右的动车组和1500台以上的大功率机车装备中国铁路，覆盖主要干线，货车也将实现全面更新换代。预计从目前到2015年间，铁路机车、客车、货车的购置量和保有量都将有较大增长。
在目前情况下，中国交通装备公司的竞争将是铁路机车技术基础及核心技术国产化方面的竞争。谁先掌握了技术优势，谁就掌握了市场的定价权。
一直以来，我国交通设备的采购依旧延续了计划经济时代的生产采购体制，铁道部在招标时仍采取的是计划体制下的定价模式。这种模式是在调查了行业的平均成本的基础上给出一个采购价格。
中国南车最近业绩的增长源于路外市场和海外市场大幅增长，《中国南车招股说明书》显示过往三年各大型工矿、港口、能源企业（如中国神华、中国石油、中国石化等）采购量逐年增长，其采购量占本公司销售收入比率也逐年增长。以货车路外业务为例，本公司路外货车销售量由2004年1729辆上升到2007年的约5800辆，增幅超过230%。在国际竞争中，中国南车凭借产品综合性价比高、稳定性强、修理费用低、交货期短等优势，继续巩固了亚洲、非洲市场，拓展了中东、中亚、南亚、澳洲、南美和东欧市场，促进了出口贸易的快速增长。截至2007年12月31日，公司的产品出口到30多个国家和地区，2007年出口签约额近6亿美元。然而，这些利润率都不高。
要想发展必须拥有技术含量较高的产品，因为高科技产品是铁道部在调查海外同类产品价格以及国内其它企业对相关技术的掌握情况之后，最终才给出定价。在这种情况下，定价权的争夺就是对高科技技术的争夺。中国南车针对这一点做出了部署。
首先，中国南车重点合并重组铁路货车资产，2007年11月，南车集团重组5家子公司（武昌车辆厂、武汉江岸车辆厂、株洲车辆厂、铜陵车辆厂和戚墅堰机车车辆厂）的货车业务组建成立的南车长江车辆有限公司正式投入运营，南车计划将长江车辆公司培养成为亚洲最大的铁路货车生产基地。为自身的业务体系弥补了一个缺口。
其次，在理顺自身体系后，中国南车开始进行技术产业“布阵”，其中，南车四方股份负责动车组总成，重点攻克系统集成技术、转向架技术和车体技术；南车株洲所和南车电机公司负责牵引电传动及网络控制系统；南车浦镇公司负责制动系统技术等，形成了一个环环相扣的产业链条。再结合我国独特的国情、路情加以创新改造，形成了一系列具有国际先进水平的“中国标准”。
最后，加大技术和人才投资力度。据了解，中国南车引进海外技术的投资比例一直是1:3，即引进一块钱、要投入三块钱进行消化吸收。为此，中国南车与主要科研机构、院校（包括铁道科学研究院、清华大学、西南交通大学、同济大学、北京交通大学、中南大学等）合作走产学研结合的开发道路，委托高校进行理论分析和计算，充分利用社会力量。
通过以上努力，中国南车虽然初步触碰了市场的定价权，但资金链的危机也逐渐凸显出来，快速的产业整合，巨大的技术投资，使得中国南车的负债率快速增高，截至今年3月31日，公司的资产负债率达到80%左右。这样高的负债率使得上市融资被提上日程。IPO后，中国南车的资产负债率将下降到60%左右。
中国南车的IPO成功也许从另一个侧面说明了交通装备行业的春天到了。 中国南车上市的优势不仅仅在于融得上百亿元规模的资金，主要在于同国际大公司竞争时将会有一个更加稳固的后方和一条更有韧性的资金链，这也许正是中国交通装备业要走向国际舞台的重要一环。