台湾
高速铁路（简称台湾高铁）是连结台湾省的台北市与高雄市两市之间的高速铁路系统，贯通台湾西海岸，以台北为起点，经板桥、桃园、新竹、台中、嘉义、台南至高雄，共八个车站，全长345公里。高铁采用日本新干线技术，最高运营速度315公里/小时。它的开通使往返台北高雄两市的时间缩短为1个半小时。
台湾高速铁路是台湾第一个、也是全世界最大规模，采取BOT模式（即由民间兴建、营运，并在35年的特许营运期满后，移转给政府）的公共工程，建设总成本估计约达新台币4806亿元，计划总金额约为6313亿元。台湾高速铁路由台湾高速铁路股份有限公司（大陆工程、长荣集团长鸿建设、太平洋电线电缆、富邦集团与东元电机为主要股东）负责兴建、营运阶段的工作，特许期限自1998年起算至2033年，为期35年，事业发展用地为期50年，期限过后将以有偿或无偿的方式交还政府经营。
交通部高速铁路工程局为早期进行初步规划的机构，目前则负责高铁的兴建、营运监督及高铁站区联外捷运系统的兴建计划工作。交通部应于2033年的前3年（即2030年），将接续营运之机构通知台湾高速铁路股份有限公司。
台湾兴建高速铁路的提议始于上世纪80年代，主要是为了解决日益增加的城际运输需求而提出，1990年经行政院核定“台湾南北高速铁路建设计画”，台湾高速铁路的筹建进入执行阶段。当时规划于六年内完成，但是由于经费来源及采用的系统规格等前置作业的时间过长，使得兴建工程迟至1999年才正式启动，而办理方式也由原本的政府逐年编列预算改为民间投资参与。
台湾高铁1999年动工后，原本预定于2005年10月31日完工通车，但由于机电、号志工程与试车进度大幅落后，通车时程因此延后一年。2006年10月时又因独立验证报告未能及时完成而再次延后，直到交通部于2006年12月24日核准其通车。2007年1月5日通车并进行试营运，2月1日开始正式营运，营运区间为板桥站—左营站；台北站—板桥站段因工程延误，于2007年3月2日才正式纳入营运区间。
车站及路线
台湾高铁规划在台湾西部走廊全线共设置12个车站。营运初期，有8个车站提供服务，并设汐止、六家、乌日、太保、左营及高铁燕巢总机厂等六个基地。南港站、台北站、板桥站与桃园站为地下车站，左营站为平面车站，其余皆为高架车站。南港、苗栗、彰化、云林4站预计于2010年加入营运。
票价
台湾高铁票价介于火车和航空之间，正式票价分为标准车厢和商务车厢，另外还有优待票价，老人、残障人士和儿童搭乘高铁有半价优惠。台北到台中搭乘高铁标准车厢700元（约合156元RMB），可节省旅客90分钟的时间，而且高铁仍比飞机票1342元便宜一些。
“交通部”核定的高铁票价费率，每公里3.655元，并准予票价上限提高20%的权利。最后定案票价，台北至板桥40元，台北至桃园160元，台北至新竹290元，台北至台中700元，台北至嘉义1080元，台北至台南1350元，台北至高雄左营1490元，以上均为标准车厢票价。
商务车厢票价，台北至板桥260元，台北至桃园440元，台北至新竹640元，台北至台中1250元，台北至嘉义1820元，台北至台南2230元，台北至高雄左营2440元（约合542元RMB）。
据台湾《中国时报》报道，台北到高雄飞机商务舱票价最贵，3608元（约合802元RMB），其次是高铁商务车厢，2440元，第三为飞机经济舱，2200元；高铁标准车厢1490元、台铁自强号845元、国道客运两排式715元、三排式为500元（约合111元RMB）。
台湾高铁通车一年半，2008年7月单月营业收入超过20亿元，扣除利息与设备折旧，收支已可损益平衡，至8月9日止票箱收入高达140亿元，超越去年全年票箱收入。
技术系统
台湾高铁700T型列车台湾高铁采用日本新干线系统作为总体基础（这是日本新干线系统首次向海外输出，因此台湾高铁也被称为“台湾新干线”），列车的设计参考新干线700系及500系列车。混合了欧洲高铁技术，在部分细部设计以及号志、机电系统方面采用欧洲规格。轨道方面比照一般高速铁路新线标准，全线线以1435mm的标准轨距布设（与原有台铁路线的1067mm轨距不同）；路线的最小曲线半径为6250m，最大坡度则为35/1000，隧道断面面积为90m。
高铁车厢共12节，1节商务车厢（66座位）、11节标准车厢（923座位）。所有列车座位均可180度旋转。标准车厢位于第一至第五、第七至第十二车厢，座位配置为2+3，每节座位数共83席，全车共有923席。第七节车厢是无障碍车厢设置。商务车厢位于第六节车厢，座位配置为2+2，座位数共66席。拥有较宽敞的座椅及和完善的设备及服务。最高营运速度300 公里/小时，12节列车车厢空车重量约503吨。
信号系统方面，采用相容于单线双向运行的数位化自动行车控制系统（ATC），行车管理中心则将设置于桃园（青埔）站地上建筑内。使用的列车是由川崎重工、日本车辆、日立制作所生产的台湾高铁700T型，为JR东海与JR西日本设计的新干线700系列车改良而成；列车的最高营运速度设定为每小时300公里，台北至高雄南北交通的行车时间，将由目前台湾铁路管理局自强号列车的3小时59分，大幅缩短为1小时27分。
1997年9月，台湾高铁企业联盟在德国西门子公司和法国阿尔斯通公司的协助下，击败了与日本新干线合作的中华高铁，顺利获得该项工程。台湾方面本来确定是要用法德技术建造和运营，但在“亲日派”李登辉的幕后运作下，台湾高铁最后抛弃了法德联盟，选择了日本新干线。台湾高铁虽由“日本新干线企业连合”承建，但却没有得到日本的运行技术，导致运营维护跟不上趟。原因就在于顺利中标的“日本新干线企业连合”，只是将整套设备输出卖钱，根本没有铁路运营与维护的经验。而日本的两家高铁公司——JR东海和JR西日本只是提供“协助”，涉及到技术转让一概免谈。JR东海的老板葛西敬之曾明确表示，即使通过日本制造商协助台湾高铁，也不会转移日本新干线的尖端技术，避免发生日本铁路相关制造商“空洞化”的情形。
高铁的意义
高铁的开通，将给台湾经济社会发展带来长久的影响。原先乘火车从台北到高雄最快需要四个半小时，如今乘坐高铁，只需90分钟。高铁的开通，有可能打造出台湾“一日生活圈”。从台北到高雄，高铁沿途经过十四个县市。除了台北和高雄之外，高铁其他各站都选在未开发的土地上，其目的是把这些地区变成新兴的城镇，给台湾的西部走廊戴上一串“城镇珍珠项链”。台湾“交通大学”交通运输研究所所长黄台生说，高铁开通，将使得台湾西部“乡下”慢慢消失。
台湾高速铁路建造历史
1987年 4月，进行台湾西部走廊兴建南北高速铁路可行性研究。
1990年 7月2日，「高速铁路工程筹备处」（高速铁路工程局前身）成立。
1992年 6月，行政院核定高铁路线。
1993年 7月16日，立法院通过高铁计划，全数删除政府编列的兴建预算，并决议交由民间兴建。
1996年 9月25日，「台湾高速铁路企业联盟」击败中华高铁，取得高铁建设优先议约权。
1998年 5月11日，「台湾高速铁路股份有限公司」完成公司设立登记。
2000年 3月 1日，土木工程开工。
2000年12月12日，与日本新干线株式会社签署机电核心系统合约。
2003年 1月，轨道工程发包并开工。
2004年 1月，700T型列车实体首度对外公开亮相。
2004年 5月24日，首列700T型列车共12节车厢，由日本神户运抵高雄港74号码头。
2005年 1月27日，700T型列车进行首次慢速（时速20~30公里）试车。
2005年 9月 8日，因工程与试车进度落后，台湾高铁公司决定延后一年通车。
2005年10月29日，试运转时速达到300公里。
2005年10月30日，试运转时速达到315公里（合约所要求的最高时速）。
2006年12月24日，交通部在履勘总结会议中同意高铁通车。
2007年 1月 5日，高铁板桥站—左营站段通车，试营运开始，首航分别由板桥站、台中站、左营站发车。
2007年 2月 1日，正式营运开始。
2007年 3月 2日，台北站正式开放营运。